Sauvons la forêt de Branches

But de l'association

Texte mis à jour le 17 septembre 2013

Notre objectif : Faire prendre conscience aux administrés et aux élus locaux qu’aviation et environnement ne sont pas incompatibles.
Un plan de servitudes aéronautiques (PSA) est en cours d’élaboration.

De quoi s’agit-il ?

Un plan de servitudes aéronautiques (PSA) est en cours d’élaboration.
De quoi s’agit-il ?
Il s’agit de définir un ensemble de surfaces formant un volume virtuel ne devant pas être percé par des obstacles de quelque nature qu’ils soient.
Il est nécessaire de l’établir et de l’adopter, alors il devient opposable aux tiers et est annexé aux documents d’urbanisme.
Or, dans le cas de l’aérodrome d’Auxerre-Branches, les choses ne sont pas si simples comme pouvait le croire le gestionnaire, la CCI de l’Yonne, en envoyant, il y a trois ans, à tous les propriétaires une lettre « menaçante et agressive », les sommant de se mettre en conformité avec le plan de servitudes aéronautiques.
En effet, un premier plan de servitudes aéronautique avait été élaboré en 1979 et jamais appliqué. De plus les indemnités prévues  par le code de l’aviation civile de l’époque ne furent jamais versées.
Depuis 2007, la réglementation a été modifiée et l’étude d’un nouveau plan de servitudes a été initiée avec de nouvelles normes.
Avant l’adoption du PSA (plan de servitudes) une enquête publique doit avoir lieu dans les mairies de villages impactés par ce plan.

Le PSA, document opposable aux tiers, est destiné à être annexé aux documents d’urbanisme des collectivités locales concernées. Il fait l’objet d’une procédure administrative d’instruction et d’approbation lourde comportant notamment une enquête publique. Il est établi sur la base du dispositif de piste(s) et de son mode d’exploitation qui a été défini pour garantir le développement au stade ultime de l’aérodrome.


Ce qui est très important et ce que doivent comprendre les élus et les administrés, est que ce plan de servitudes est directement lié au souhait du gestionnaire et des élus locaux en ce qui concerne l’importance que l’on souhaite donner à cette plate-forme aéroportuaire.

Les trois grands types d’adaptations ayant des conséquences très diverses sur l’évolution possible de l’environnement d’un aérodrome, il est important que le choix s’effectue en consultant les différents services ou entreprises concernés :
·    le prestataire de services de la navigation aérienne,
·    les services de la DGAC chargés de la surveillance de la sécurité de l’aviation civile,
·    l’exploitant de l’aérodrome,
·    les usagers de l’aérodrome,
·    les élus locaux,
·    le service chargé de l’élaboration du PSA.


 Il faut savoir raison garder lorsque l’on en n’a pas les moyens financiers ou que ces investissements ne sont pas en adéquation avec les retombées économiques liées à cet aérodrome.
En d’autres termes, imposer des normes draconiennes ayant un impact important sur l’environnement (suppression de plusieurs dizaines d’hectares) alors que le reste des infrastructures nécessaires est hors de portée de la collectivité locale.
En effet la nature et la forme des surfaces de servitudes dépendent de nombreux facteurs :
En premier lieu, les types d’aéronefs que l’on souhaite accueillir sur la plateforme.
Le type d’approche envisagée (à vue, classique ou de précision).
Donc, il est parfaitement inopportun et inutile d’étudier un projet de PSA visant à préserver la possibilité d’une approche de précision qui ne se fera jamais.
Il est aisé de comprendre qu’avec une ambition déraisonnable, on peut être amené à raser la forêt pour accepter des aéronefs de grande capacité mais ceci s’avérera bien inutile si la résistance de piste et/ou la longueur sont insuffisantes pour ce type d’aéronefs.
Par exemple, lors d'un match de Ligue des Champions, quelques privilégiés ont cru bon de s’offrir ou de se faire offrir un vol en Boeing 737 au départ de Branches. Ce vol a été réalisé en dehors de normes de sécurité (performance au décollage en cas de panne d’un moteur) et en dehors de normes admises concernant la résistance structurelle de la piste.
En conséquence, la piste, à cause d’un simple vol, a été poinçonnée et aurait dû nécessiter une réfection.
Devant le coût très important de cette réfection (= 1.6 M€) les travaux sont reportés sine die (voir considérés aujourd’hui comme non nécessaires).
Autre exemple concernant les performances de la plate-forme pour accueillir les aéronefs par conditions météorologiques dégradées. Jusqu’à présent l’aérodrome est équipé d’un ILS (Instrument Landing System). Cette infrastructure au sol (antennes + émetteurs) est extrêmement coûteuse. Cet équipement a été mis en place et financé par l’Aviation Civile et est entretenu jusqu’à présent par cette même administration. Or, dès le mois de septembre, le système arrive à bout de potentiel et sera démantelé. Le Syndicat Mixte de l'aérodrome d'Auxerre-Branches a décidé, par manque évident de moyens financiers, de ne pas remplacer cet équipement. Il est parfaitement inopportun et inutile d’étudier un projet de PSA visant à préserver la possibilité d’une approche de précision (catégorie 1) qui ne se fera jamais. Avec l’approche classique GNSS (GPS), le guidage des avions se fera à l’aide de GPS à bord de l’aéronef (guidage autonome). Ce guidage permettra des approches dans des conditions météorologiques moins dégradées que dans le cas d’un approche à l’aide de l’ILS (approche de précision cat1 à comparer à une approche classique GNSS).
C'est-à-dire que l’aéronef effectuant une approche aux instruments (sans la vue du sol) devra interrompre son approche si les pilotes ne voient pas le sol à partir d’une certaine hauteur.
Dans le cas d’un ILS, la hauteur est de 100m car l’aérodrome est bordé d’arbres. Cette hauteur aurait pu être réduite à 60m par abattage des arbres. Or, au mois de septembre, avec la suppression de l’ILS la hauteur minimale sera avec l’approche classique GNSS (GPS) seulement de 100 m (avec ou sans arbres).

En conclusion, le plan de servitudes aéronautiques est plus ou moins contraignant pour l’environnent en fonction du choix fait par l’exploitant et le propriétaire de l’aérodrome. Ce n’est pas une fatalité, c’est un choix et ce choix doit avoir lieu à l’issue d’une enquête publique réglementairement obligatoire.
N’oublions pas que la Direction de l’Aviation Civile fait partie du Ministère de l’Environnement et l’aviation peut exister sans destruction et saccage inutiles de l’environnement. Et c’est ce qui se fait aujourd’hui malgré la non application de l’ancien PSA et en l’absence du nouveau PSA en cours d’élaboration. En effet, aujourd’hui les procédures d’approches s’effectuent en toute sécurité malgré la présence des arbres. L’établissement d’un PSA est nécessaire pour pérenniser l’avenir de l’aérodrome et éventuellement supprimer les obstacles trop contraignants. Il est opposable aux tiers, contrairement aux procédures d’approche, et permet de garantir dans le temps le niveau de sécurité des approches homologuées.
Il faut comprendre que l’on n’établit pas un PSA pour sécuriser des approches existantes mais, qu’une fois le PSA adopté (en tenant compte des contraintes environnementales et des choix stratégiques de compromis), les procédures sont alors mises en place, en sécurité, en tenant compte des obstacles délibérément conservés.
A titre de comparaison, si une départementale traverse un village, il est possible d’aménager cette voirie, de limiter la vitesse, de ne pas autoriser le trafic poids lourd.
Toutefois si vos ambitions sont telles que vous souhaitez faire passer une autoroute vous devez raser le village…
Il en est de même de l’aérodrome ; aujourd’hui l’aérodrome de Branches, situé  au milieu d’un massif boisé est exploité en toute sécurité mais avec des contraintes et des limitations.
La vocation de l’aérodrome dépend entièrement du choix des élus et des administrés au travers de cette enquête publique.
Inutile de vouloir faire une plate-forme internationale (suppression des forêts) lorsqu’économiquement et financièrement il n’est pas possible de faire face aux autres dépenses.
Concernant ce PSA, s’il est approuvé, il est opposable aux tiers, c'est-à-dire que les propriétaires d’une parcelle boisée seront obligés d’élaguer les arbres pour respecter les surfaces de servitudes définies dans le PSA. Mais chacun sait qu’en milieu boisé, la nature reprend rapidement ses droits. En conséquence, le propriétaire sera obligé à vie d’élaguer régulièrement sa parcelle (à ses frais) sans jamais pouvoir en tirer profit (arbres coupés avant maturité).
Avant 2007, lors de l’approbation d'un PSA, les indemnités étaient prévues par un article du code de l’Aviation Civile  (art241-1 remplacé par l’article L6351 du code des transports)

Article L6351-2
Un plan de servitudes aéronautiques de dégagement est établi pour les aérodromes et installations définis à l'article L. 6350-1.
Ce plan fait l'objet d'une enquête publique dans les conditions prévues au code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. Les conditions dans lesquelles il est approuvé et rendu exécutoire sont fixées par décret en Conseil d'Etat.
Le plan des servitudes aéronautiques de dégagement est modifié selon la même procédure ; toutefois l'enquête publique n'est pas nécessaire lorsque la modification a pour objet de supprimer ou d'atténuer les servitudes prévues par le plan.


Ce qui se traduit par le fait que la collectivité locale toute entière aura à subir le coût de ces indemnités.
Ce PSA doit préserver l’avenir de l’aérodrome (en éviter que des constructions ou plantations soient réalisées à posteriori) ; Toutefois il doit être cohérent avec le but, la finalité et l’avenir du potentiel d’un tel aérodrome.
Cet aérodrome est utile à l’économie locale s’il reste cohérent avec les moyens de la collectivité locale.
Aucun vol commercial n’a lieu au départ d’Auxerre et n’aura lieu dans le futur (trop près d’Orly et piste trop courte. Avec la suppression de l’ILS en septembre de nombreux mouvements issus d’entraînement ILS n’auront plus lieu.
Le terrain d’Auxerre est et doit rester un terrain d’aviation légère et d’affaires.
Il est donc possible de préserver la forêt tout en continuant l’exploitation de l’aérodrome en toute sécurité et en limitant les performances.


Il y a lieu de noter que l’application du PSA approuve peut engager le propriétaire ou l’exploitant de l’aérodrome dans des frais lors de sa mise en œuvre (code des transports art. l6351). Les dépenses peuvent donc entrer en ligne de compte dans la décision de garder ou non l’obstacle. On peut, en effet, mettre en balance le coût de la suppression d’un obstacle avec les restrictions d’utilisation qu’il entraine, ou entrainera à long terme, pour l’aérodrome (relèvement des minimas opérationnels d’un aérodrome par exemple).

Le choix d’augmenter la pente d’une trouée de décollage doit être étudié, comme pour une déformation globale, avec une certaine prospective pour vérifier qu’aucune disparition des obstacles n’est possible, même à long terme. Ce type d’adaptation sera donc utilisé uniquement dans les cas ou les obstacles en cause sont naturels (relief) ou irrémédiables sans remettre en cause l’équilibre socio-économique d’une zone riveraine d’un aérodrome. Le cas des trouées de décollage est à distinguer de celui des autres servitudes. Des informations complémentaires sont disponibles dans le chapitre 12-6-2 de l’ITAC.


Il est donc possible de préserver la forêt tout en continuant d’exploiter l’aérodrome en toute sécurité et en limitant les performances.
Les surfaces de servitudes peuvent être aménagées. C'est-à-dire qu’à partir d’une surface initiale il est possible de créer des redans dans la surface pour préserver un massif forestier.
N’oublions pas que la totalité de l’emprise de l’aérodrome et ses environs est en zone ZNIEF (zone naturelle d’intérêt écologique et faunistique) et une partie en zone Natura 2000. (Le réseau Natura 2000 est un ensemble de sites naturels européens, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces sauvages). Une partie importante du site Natura 2000 Réf SC35 FR2600990 (Landes et tourbières du Bois de la Biche) est impactée par le projet du nouveau PSA. Ce site fait l'objet d'un arrêté préfectoral de protection de biotope (Arrêté N° DDT/SEFC/2011/0081).

Que dire de l’ONF et de la mairie de Branches qui ont planté des chênes rouges à fort développement vertical dans la zone latérale de dégagement. Ces arbres perceront tôt ou tard  la surface de servitudes aéronautiques de l’ancien PSA de 1979 avant d’arriver à maturité. Aujourd’hui, dans l’étude de l’élaboration du nouveau PSA, il faut protéger par un « redans » ce massif si l’on veut éviter de gâcher l’argent du contribuable.
En ce qui concerne le nombre de mouvements sur la plate-forme, ce chiffre est en chute depuis le passage du l’AJA en ligue 2. Ce chiffre va encore diminuer à partir de septembre par l’absence de vol d’entraînement suite à la disparition  de l’ILS.
Il est intéressant de noter qu’aujourd’hui le coût d’exploitation de l’aérodrome dépasse 900K€ (somme financée à part égale par le Conseil Général, le Conseil Régional et la Communauté d’Agglomération).
Dans cette somme ne sont pas provisionnées les dépenses exceptionnelles telles que la réfection de la piste ou l’entretien des parkings (parkings qui présentent de larges fissures libérant par érosion  des gravillons particulièrement destructeurs pour les hélices ; Le balayage régulier de ces parkings par le gestionnaire, sans traiter les fissures, ne fait qu’aggraver la situation).
 Dans le cadre de la gestion de l’aérodrome, 380K€ ont été dépensés pour l’aérogare (salle d’embarquement empruntée par aucun passager).
La suppression de la forêt vous est présentée comme une nécessité pour la sécurité ; Les choses doivent être présentées autrement : Quels types d’aéronefs souhaitez-vous accepter et dans quelles conditions météorologiques. Moins l’aérodrome a de contraintes d’exploitation et plus élevé est le coût d’aménagement et plus important est l’impact sur l’environnement.
Détruire la forêt, sans avoir les moyens de financer les dépenses collatérales (réfection et/ou allongement de la piste) est une attitude irresponsable.
Gardez à l’esprit que les élus ont la possibilité de décider du type d’aéronefs. Actuellement la piste classée en chiffre de code 3C peut accueillir en théorie des aéronefs dont la distance de décollage, à la charge maximale en condition standard au niveau de la mer, est d’une valeur comprise entre 1200 et 1800m exclus ; or la piste ne fait que 1650m ce qui signifie que le classement est optimiste, un classement en 2B serait plus raisonnable. Il est à noter que le classement de la piste est un des éléments fixant les pentes des surfaces de servitudes.

 
Un aérodrome, oui !
Mais pas à n’importe quel prix et en adéquation avec les besoins et les moyens locaux.

 




Ce site est géré par l'association Sauvons la forêt de Branches